DIBUAT pada tahun yang nyaris sama,sekitar tahun 1830 an, namun menghasilkan kisah terkini berbeda. Itulah kereta api di Indonesia dan kereta di Netherland.

Bila kereta di Indonesia terus-menerus mereformasi dirinya dan sebagian besar penumpang masih memilih angkutan bus atau mobil yang dinilai aman namun menghasilkan kemacetan dan polusi, maka penduduk di Netherland menikmati pelayanan kereta yang sinergi dengan moda transportasi lainnya.

Mereka menjadikan kereta sebagai transportasi utama, dan menjalani sebagian hari di kereta. Banyak dari mereka adalah generasi muda yang mungkin saja… hmmm… mungkin saja tak lagi mengingat bahwa ratusan tahun lalu masyarakat Jawa-Indonesia memberi kontribusi besar pada modernisasi kereta yang mereka pakai hari ini ini.  Een Eerschuld. Utang Budi.

BILLY Ngantung memulai perjalanan panjangnya Jakarta-Amsterdam pada September 2009. Ia dan dua rekannya adalah penerima beasiswa StuNed yang tiba di bandara Schipol saat udara berembus dingin dan waktu menunjukkan angka 8 pagi. Sesuai jadwal, mereka harus tiba di kota tujuan, Maastricht, salah satu kota di provinsi Limburg sekitar pukul 10 atau 11 siang dengan kereta berwarna biru kuning bersuara halus.

Di bulan yang sama, di tahun 1949, Djawatan Kereta Api Indonesia resmi ditunjuk menjadi pengatur sistem perkeretapian di Indonesia, mengambil alih tanggungjawab yang sebelumnya diemban  pemerintah Hindia Belanda dan Jepang.

Billy mungkin tak menyadari adanya benang merah di bulan September tersebut.  Ia hanya mengingat, saat menghempaskan pantatnya di kursi kereta yang dikelola perusahaan Netherlandse Spoorwegen (NS). Ia langsung membayangkan kereta Indonesia jurusan Jakarta-Bogor-Tangerang. Kereta api yang lelah, tua dan sibuk, dengan penumpang berjejalan, separuh membayar, separuh lagi tidak. Aroma tak sedap  dan peluang terlambat berangkat atau tiba membayang-bayanginya. Tapi di kereta ini semua itu tak ada.

Di kereta NS,  istilah tak tepat waktu dan ketidaknyamanan merupakan ancaman yang bisa saja terjadi, namun telah diantisipasi dengan sistem alternatif jitu.

“Pada hari-hari selanjutnya saya bisa melihat kesigapan pelayanan kereta bagi publik dari semua sisi. Keterlambatan biasanya terjadi bila terjadi peralihan jalur.  Lainnya, semua disusun begitu rapi,” katanya.

Kompaknya pelayanan bisa dilihat dari penjualan tiket online pada mesin-mesin yang tersedia di stasiun atau web site ns.nl. Pembelian online murah 50 sen dibanding pembelian yang dilakukan di loker. Intinya, bila pekerjaan itu menyebabkan orang lain ikut sibuk, maka jasa bayarannya naik sepersekian sen. Untuk mempertahankan penumpang, tiket murah juga disediakan oleh sejumlah penyedia jasa (Blokker, Kruidivat, Albert Heijn) serta kartu diskon 40 persen bagi pelajar dan warga Belanda. Di tiap stasiun, peta jalur transportasi dan informasi jam keberangkatan, ketibaan, jalur hingga nama kereta terpampang untuk memudahkan penumpang.

Pemerintah Belanda melakukan koordinasi transportasi rapi hingga seluruh perjalanan bisa diatur dan terhubungkan efisien. Saat tiba di stasiun, sejumlah toko dan loker terkelola rapi berderet menawarkan kebutuhan sesaat; tiket bus, makanan, minuman, majalah, bunga dan penitipan barang. Bus-bus atau trem telah menunggu. Troli berjejer rapi. Bisa digunakan oleh siapapun.

Kenyamanan fasilitas kereta juga bisa diliat dari ukuran kursi pas bagi mereka segala jenis ukuran tubuh; gemuk, kurus, kecil. Kursi-kursi khusus ditujukan pula bagi kelompok uzur, dan disable. Bagi mereka yang membawa sepeda, kereta bayi atau barang, disediakan cantolan.  Jangan khawatir bila Anda tak menyukai keriuhan, ada gerbong khusus dengan tulisan “silence”. Mereka yang duduk di dalamnya rata-rata bertampang serius, memegang buku, suratkabar atau laptop, atau tidur tanpa suara dan dengan segera menunjuk dinding bertuliskan “silence” bila penumpang lain masuk dengan suara gaduh.

Kereta juga bersih, bebas dari sampah dan tulisan-tulisan aneh di dinding seperti kereta api di Indonesia. Lainnya, penumpang mengenali tata tertib di sini. Begitu jarang orang duduk dengan gaya seenaknya, mengangkat kaki atau merentangkan kakinya sampai ke kursi seberang. Merekapun jarang menggunakan telepon seluler atau berkirim pesan pendek dalam kereta. Sejumlah penumpang yang menerima telepon atau menelepon biasanya melakukannya dengan cepat.

“Melihat semua ini, rasanya kita begitu jauh tertinggal. Belanda mungkin bukan yang terbaik dalam mengelola transportasi, tapi mereka lumayan,” kata Billy.

Kereta NS melayani ribuan bahkan jutaan penumpang yang mewakili seluruh bangsa setiap hari. Mudah saja melihat penumpang sarapan atau makan malam dari kotak atau plastik makanan sambil memandang kejauhan dari jendela kereta, membaca buku,suratkabar gratis, memeriksa artikel atau tugas kuliah, kantor dan sekolah, mengoleskan lipstik, memasang kaus kaki, mendengarkan musik, memeriksa ban sepeda, berkenalan dengan orang baru, bercanda dengan anjing, hingga meneruskan tidur yang tak genap.

Bagi warga di sini, kereta tak lagi sekadar menjadi transportasi, melainkan sebuah kota kecil yang datang-pergi-datang, rumah kedua serta kantor berjalan. Kereta api menghubungkan mereka pada seluruh aspek kehidupan: urusan keluarga, ekonomi, budaya, sosial dan politik. Kereta juga menjembatani hubungan mereka dengan penduduk di negara-negara Uni Eropa lainnya.

“Benar-benar amat membantu segala urusan kami,” kata Dellwyn Oseana pada saya. Ia mengajar di Center European Studies Maastricht.

Pertanyaannya, bagaimana kereta yang nyaris memiliki usia sama (Indonesia dan Belanda), memiliki sejarah lahir dari yang sama (dari Belanda) berakhir dengan cerita yang berbeda?

Kereta api di Indonesia lahir saat Belanda menguasai Indonesia di tahun 1864. Perusahaan swasta Belanda, dikenal dengan nama NV.Nederlandshch Indische Spoorweg Mij (NISM) membuat terobosan dengan membangun jalur pertama sepanjang 26 kilometer jurusan Kemijen-Tanggung, Semarang.   Selanjutnya di tahun 1870, NISM kembali membuka jalur yang menghubungkan Semarang-Solo dan Yogyakarta.  Setahun sebelum jalur ini dibuka, pemerintah Hindia Belanda memperkenalkan Staat Spoorwegen, atau perusahaan negara dan membangun lagi lintasan rel jurusan Batavia-Bogor.

Di tahun-tahun berikutnya perusahaan inilah yang menerobos jalur Surabaya-Pasuruan-Malang, Bangil-Malang dan ke sebagian kota besar di Pulau Jawa. Semua urusan jalur kereta api ini bukan semata-mata dilakukan untuk menghubungkan warga dengan warga lainnya, tapi juga untuk memperlancar urusan dagang Belanda di Indonesia.

Obsesi Staats Spoorwegen lalu mencapai pulau luar Jawa. Lintasan Palu Aer-Padang Sumatera Barat, Teluk Betung-Prabumulih Sumatera Selatan, Makassar-Takalar (Sulawesi Selatan) dan bahkan Labuan-Medan. Sayangnya, sebagian besar jalur kelak hanyalah jadi seonggok besi yang berkarat dan tertutup di daerah-daerah tersebut. Tak ada perluasan jalur hingga kini.

Untuk menyelaraskan urusan perkeretapian ini, sekaligus untuk membuatnya ‘tampak’ menjadi milik Indonesia berdirilah 11 perusahaan yang menangani kereta api di Jawa dan di Sumatera, antara lain  NV. Nederlandsch Indische Spoorweg Mij, NV. Semarang Cheribon Spoorweg Mij, NV. Joana Stoomtram Mij, NV. Serajoe Dal Stoomtram Mij, NV. Oost Java, Stoomtram Mij, NV. Kediri Stoomtram Mij, NV. Modjokerto Stoomtram Mij, NV. Malang Stoomtram Mij, NV. Paasuruan Stoomtram Mij, NV. Probolonggo Stoomtram Mij, NV. Madoera Stoomtram Mij dan NV. Deli Spoorweg Mij.

Tahun 1942, saat Jepang masuk ke Indonesia, aturan perkeretapian di Indonesia mengalami perubahan. Kereta api dinyatakan sepenuhnya dikelola pemerintah dalam hal ini Rukugun, Angkatan Darat Jepang (untuk kereta api Pulau Jawa)  dan Kaigun, Angkatan Laut Jepang (untuk kereta api Pulau Sumatera). Belasan perusahaan swasta yang menangani kereta dicoret dari daftar.

Peralihan pengelolaan kereta terjadi lagi di tahun 1945, saat Indonesia memproklamasikan diri sebagai negara berdaulat. Pada September 1945 lahirlah Djawatan Kereta Api Republik Indonesia (DKARI). Di tahun 1949 semua kegiatan angkutan kereta api bergabung dalam lembaga yang dikenal Djawatan Kereta Api (DKA). Tahun 1999, menjadi Perseroan terbatas Kereta Api Indonesia (PT KAI).

Perusahaan inilah yang terus memoles wajah moda transportasi ini dengan sejumlah catatan: dari sepanjang 6.482 kilometer rel kereta Indonesia, sebanyak 25 persen diantaranya berusia antara 70-137 tahun dan  44 persen lintasan rel lainnya berusia antara 10-70 tahun.

Usia tua dan manajemen yang lemah menghasilkan masalah. Di tahun 2005 terjadi 1.600 kali gangguan sinyal, 1.500 kali gangguan telekomunikasi dan 60 kali gangguan listrik. Penyebabnya yang terakhir ini agak memalukan, pencurian kabel aliran listrik kereta.

Catatan rawan juga ditunjukkan oleh pengamanan jalur kereta. Dari 8.385 pintu perlintasan kereta api, hanya 1.145 unit dijaga (sebagian oleh penjaga yang tampak selalu mengantuk dan kurang makan), sisanya sebanyak 7.240 unit tidak dijaga!

Ini belum termasuk sekitar 17.000 perlintasan yang belum terdaftar. Harian Kompas mencatat pada September 1999 hingga September 2000 saja terjadi 20 kecelakaan kereta api. Kalkulasinya adalah dua kali kecelakaan dalam sebulan.  Di triwulan pertama tahun 2001 terjadi 46 kecelakaan kereta api.

Apa penyebabnya? Anjloknya roda besi dari rel. Selain itu, sarana yang lemah dan sumberdaya manusia yang tak mendukung.  Dari sisi sarana, sebagian besar speed 0 meter, alat yang digunakan untuk mengukur kecepatan kereta, tidak berfungsi baik di kereta-kereta Indonesia, terutama kereta kelas ekonomi. Pada semester terakhir tahun 2000 ditemukan hanya 20 lokomotif speedometer kereta yang bisa diandalkan (44 persen), 16 lokomotif dengan speed-nol-meter alias speedometer-nya tidak pernah bergeser dari angka 0 (36 persen) dan sisanya tanpa pengukur laju sama sekali (20 persen).

Ini belum termasuk radio lokomotif yang berfungsi menghubungkan masinis dengan pihak luar di stasiun-stasiun. Sebuah riset menunjukkan dari 45 lokomotif yang diamati, 80 persen kondisi radio lokomotifnya baik, sedangkan sisanya tidak berfungsi atau tanpa radio sama sekali. Namun kali ini agak terbalik, radio lokomotif di kereta kelas ekonomi jauh lebih berfungsi dibanding 20 persen radio lokomotif untuk kereta bisnis dan eksekutif yang justru melaju tanpa radio lokomotif. Lainnya, sejumlah dead man atau pedal yang difungsikan untuk mencegah masinis lalai justru tak berfungsi.   Belum termasuk rem yang blong dan mesin yang tak berfungsi.

Tapi tidak melulu kisah buruk kereta api di Indonesia yang muncul. Di tahun-tahun terakhir, pelayanan membaik, terutama di kereta berkelas eksekutif dan bisnis. Sayangnya, diiringi dengan munculnya bentuk transportasi lain yang lebih cepat--mobil atau pesawat-- dengan harga bersaing, yang menunjukkan tidak kompaknya pelayanan transportasi di Indonesia.

Di Netherland, pada periode yang sama, tepatnya di tahun 1839, pemerintah Belanda juga meresmikan De Arend, kereta api berlokomotif uap pertama jalur Amsterdam-Haarlem. Warga mengenang kereta api perdana itu sebagai kereta api ribut dan beresiko. Apa alat transportasi ini bisa melayani penumpang maksimal?  Sejumlah orang meragukan kereta ini akan lebih baik dengan kereta yang menggunakan hewan. Namun, secara cepat jalur Amsterdam-Haarlem melahirkan jalur-jalur koneksitas lain yang menghubungkan Amsterdam-Utrecht dan kota-kota lainnya. Memasuki tahun 1900 an, kereta api di Netherland mulai menarik minat publik yang menginginkan perjalanan cepat dan murah. Hingga  tahun 1990 an, Industri kereta ini masih diikuti rentetan kritikan, sering terlambat, infrastruktur tak mendukung dan arus penumpang jauh lebih banyak dari jumlah kereta hingga penumpang kembali beralih ke kendaraan pribadi yang menyebabkan polusi dan kemacetan.

Selaku perusahaan terbesar yang diserahi tanggungjawab menangani sistem transportasi kereta, NS nyaris menyerah akibat situasi yang memburuk itu.

NS lalu mendesak Pemerintah Belanda ikut serta menyatukan sistem transportasi lain seperti bus, pesawat atau trem. Intinya, tujuan besar dari rencana ini adalah semua orang akan memilih kereta api sebagai transportasi utama mereka.

Usul itu ditanggapi dan kini terciptakan sistem yang terpadu. Penumpang secara jelas tahu arah, tujuan, jam perjalanan, detik ketibaan, harga yang pasti, diskon, koneksitas dengan transportasi lain secara cepat.

Untuk meningkatkan pelayanan, pemerintah Netherland lalu meluncurkan proyek Rail21, ini adalah istilah bagi lalu-lintas keretaapi abad 21. Program ini bertujuan menyeimbangkan pelayanan, keuntungan negara dan pengelolaan aset. Targetnya, seluruh orang memanfaatkan jasa kereta, menjadikannya sebagai pilihan utama hingga mengurangi penggunaan pesawat untuk penerbangan singkat di Eropa. Cara ini dinilai efektif membatasi polusi dan kemacetan.


Sejarah yang pekat

Tapi, rumah panjang yang datang dan pergi dan memudahkan hidup banyak orang di Netherland ini tak tercipta begitu saja. Sebagian modernisasi kereta api hari ini tercipta dari sejarah pekat Indonesia di tahun 1800 an. Sejarah yang bisa ditemui pada roman Max Havelaar-nya Eduard Douwes Dekker, seorang warga Belanda, Protestan yang menangisi nasib warga Indonesia yang bekerja dibawah kendali pemerintah Hindia Belanda.

Di tahun 1834, hasil kerja tanam paksa warga Indonesia, mayoritas warga Jawa memberikan keuntungan 6 juta gulden pada pemerintah Hindia Belanda. Di tahun 1857 keuntungan berlipat ganda menjadi 45 juta gulden. Totalnya, pekerja tanam paksa Jawa memberikan 25 persen pemasukan bagi pemerintah Hindia Belanda. Periode berikutnya, perusahaan Belanda memperoleh 85 persen keuntungan dari kopi-kopi Indonesia. Perusahaan dagang Belanda bahkan mengirim 162 juta kilogram komoditi dari Jawa ke Belanda dan 90 persen di antaranya diperjualbelikan di Belanda.

Keuntungan yang besar itulah yang membuat Belanda bertahan di Indonesia dan terus mengirim keuntungan dari kerja paksa masyarakat Jawa ke Belanda untuk modernisasi jalur kereta api, jembatan-jembatan yang kokoh dan kanal-kanal yang melindungi warga Belanda dari meluapnya air.

Dekker menginspirasi banyak orang untuk mengingatkan pemerintah kolonial Belanda di Hindia Belanda, terutama akan kewajiban mereka terhadap warga Indonesia yang menyokong negeri Belanda melalui sistem tanam paksa kopi dan komoditi lainnya.  Karya menggelitik, penuh kritikan itu lalu mendorong juga Robert Fruin menulis satu naskah yang kemudian mengubah kebijakan di Hindia Belanda atas nasib orang-orang di negara jajahan mereka. Tokoh terkenal lainnya, Van Deventer juga ikut menuliskan kritikannya di De Gids pada 1899 dan menilai apa yang telah terjadi, pengambilan keuntungan besar-besaran merupakan Een Eerschuld, utang budi. Jangan melupakannya.

Tahun 1901, Ratu Wilhemina menyetujui politik etis untuk menyelaraskan ‘apa yang telah diambil dan apa yang akan diberikan’ dengan tiga proyek besar: pengairan, pendidikan dan pemerataan jumlah penduduk bagi kaum bumiputera. Di tahap awal, program ini lagi-lagi kembali untuk mensejahterakan Hindia Belanda, namun belakangan sekaligus memunculkan kesadaran kritis nasionalisme di Indonesia.

Kini, sejarah itu tertutup di tubuh-tubuh kereta api di Indonesia dan di Netherland yang datang dan pergi dengan cerita akhir yang berbeda.

Please, jangan melupakannya.***


*) Indarwati Aminuddin adalah  kontributor Aceh Feature di Belanda. Dia belajar di Universitas Maastricht.